(продолжение поста)

(продолжение поста)

Написал ostr60 •
22 марта 2015 г. 23:00
(продолжение от 22 марта 2015 г. 22:54)

Перед форсированием Гибралтарского пролива К-53 должна была встретиться с нашим БПК, установить с ним ЗПС, согласовать маневрирование по курсу, скорости и глубине и следовать в пролив.

Однако в назначенное время БПК в точку рандеву не прибыл, на связь не вышел. Время занятия назначенного района истекало, старшим на борту и командиром ПЛ было принято решение – форсировать Гибралтар самостоятельно.

Советские гидрографические суда в свое время сделали очень точные промеры глубин, в результате чего у подводников появились карты, с помощью которых можно было при выполнении определенных маневров выйти на характерные изобаты и войти в горло Гибралтарского пролива. Маневрирование К-53 не сильно отличалось от рекомендованного…

В Гибралтарском проливе действует достаточно сильное постоянное восточное подводное течение, обусловленное сильной испаряемостью Средиземного моря. Тем не менее, расстояние нужно пройти большое, поэтому разрешается сутки не всплывать на сеанс связи.

Выполняем маневр, «всасываемся» в СРМ и в ночное время по учебной тревоге готовимся всплыть на сеанс связи под перископ.

Нет ничего опаснее всплывать под перископ в море Альборан. Плотность движения судов в обоих направлениях достигает 500 судов в сутки. Из-за сильного испарения верхние слои моря соленее и лучше проводят звук, образуется ППЗК – приповерхностный звуковой канал. Поэтому по мере всплытия под перископ «цели» (каждый обнаруженный шумящий объект называется целью) лезут как тараканы из всех щелей и со всех направлений. Из 30 – 40 целей по изменению пеленга, характеру и уровню шума винтов или турбины необходимо выбрать самые опасные, определить их ЭДЦ и только после этого всплывать на безопасном от столкновения курсе.

Оглядываясь назад, заявляю с уверенностью – именно эти особенности (наличие ППЗК, высокая интенсивность движения судов) в совокупности с неправильными действиями командира К-53 привели к аварии в 1984 году…

Ошибок 1984 года мы не повторили. Всплыли безопасно, с началом сеанса связи получаем персональное РДО: «Доложить место и действия». По «большой» отвечаем – «Находимся в море Альборан». Долго, очень долго ждем квитанцию. Вместе с квитанцией «прилетает» план. Связисты знают, что информацию на ПЛ передают по разным каналам и на разных частотах – чтобы гарантировать прохождение ее до адресата и минимизировать искажешния.

После расшифровки информации начинается самая штурманская работа – предварительная прокладка, проверка соответствия курсов и средних скоростей движения. Выполняем свою работу и докладываем командованию, что все в порядке, искажений нет. Снова по «большой» отправляем квитанцию, погружаемся и начинаем переход по плану…

После объявления готовности №2 Пастушенко Ю.И. и Ямков В.Д. пришли в штурманскую рубку посмотреть путевые карты и обсудить план БС, который предполагал высокую скорость на переходе к месту пополнения запасов и контрольной проверке в точке №52 – т.н. «деревни Селивановки», у границы Египта и Алжира.

Подводная скорость на переходе в 52 точку составляла от 12 до 15 узлов. На таких скоростях при достаточно высоком уровне собственных шумов ПЛ проекта 671 становились «глухими» и неслись с «ведром» на голове…

Наше командование, пытаясь проанализировать причины назначения таких скоростей в точку проверки, пришло к выводу, что их (причин), как минимум, две:
1.«Решительное» форсирование Гибралтарского пролива самостоятельно, не дожидаясь корректуры плана и прихода БПК (на самом деле нам ничего другого не оставалось делать).
2.Непреодолимое желание проверить К-53 после аварии-ремонта (у всех в памяти были свежи события осени 1984 года, и в западных р/сетях прослушивалось: «Ахтунг (аларм), в море К-53!!!»)